911カスタムモディファイ997 GT3 Mk-2
Nikon D300SへSIGMAの500mmを装着させて撮影しました画像を掲載です。
その他はNikonD3Sへカールツアイス単焦点85mmと50mmマクロでの撮影です。
2013年09月21日に2010年式の911 GT3 6速MT 左ハンドル車
走行距離は12200Km時点で入手致しました。
2013年10月29日の火曜日
911カスタムモディファイ
997 GT3 Mk2 は
前後ともPCCB ＆ RDD
ブレーキローターシステムへと変更でした。
赤いメーカー純正の1P構造の重量級鋳鉄ローターASSY、
スタンダードスタイルのGT3ノーマルREDブレーキシステムから、
本格的な構造の軽量 2PドリルドRDDローターへと入れ替え完了です。
純正のブレーキPADは掃除しても掃除しても走らせれば一瞬で真っ黒です。
アルミも汚れて黒ずんで参りますから余計に気になっておりました。
フィーリングに優れるブレーキ性能をそれほど犠牲にする事無く、
操作性もコントロール性も高次元で維持させた状態で、
汚れなくさせる前後左右のブレーキパッド交換でのご提案です。
今回交換したのは
ポルシェ社の黄色いPCCB
ブレーキキャリパー本体を４カ所。
キャリパー固定用の専用ボルトを1台分全交換、
PCCB ブレーキキャリパーASSY
前後左右の交換用ローターは
ポルシェ純正PCCBキャリパー専用に、
同寸法同サイズで製作したRDD社の製品。
ハイパーカーボンスティールでお馴染みの
2Pドリルドローターを装着でした。
スティールローターにカーボン素材が含まれますから、
雨の日でも錆び難くそして幾分かは軽量設計なのです。
RDD社製のGT3 純正入れ替え用の
2ピースブレーキローター前後左右 ASSY
F: 380mm
R: 350mm
低ダストなブレーキPAD 前後の交換。
気になるブレーキダストの汚れ、
つまり真っ黒な粉は出ますが
ホイールに付着し難いタイプの
GT3専用開発の997ブレーキパッドを
前後左右合計8枚交換です。
これによりアルミホイールが汚れ難くなります。
肝心要の制動フィーリングも犠牲になりません。
白い911キャララホワイトボディーに、
PCCB 黄色のコントラストがなんとも堪りません。
2013年10月19日の土曜日
P0RSCHE 997
911 GT3 Mk-2 3,8
前後左右を
PCCBブレーキキャリパーへと
交換予定です。
知る人ぞ知る、
お約束のカスタムポイント
カラーもやはりナチュラルな赤よりも
黄色の引力が相当に強いのです！
制動力は同じで色の変化コースを選択です。
PCCB
ポルシェ・セラミック
コンポジット・ブレーキ（PCCB）
PORSCHE Tequipment
ポルシェAGと、
エヴォルヴェンテン・キュールカナル社が
協同で開発した究極の強化ブレーキシステム。
従来の鋳鉄ディスクと違い、
カーボンファイバーを加工した
ディスクを備えているのが大きな特徴
ポルシェ純正
911 ポルシェ・セラミック
コンポジット・ブレーキ（PCCB）
カレラS/カレラ4S/タルガ4S
PORSCHE Tequipment 扱い
前後 SET でローター4枚まで注文してしまうと、
お値段はなんと￥ 3,242,400とこれまた高額領域、
911後期型の997 GT3はPCCBイエローキャリパーと、
同型のサイズ寸法ですからキャリパー交換も簡単です。
1枚約50万円相当のカーボンファイバー
ディスクローターを4枚差し引けば、
金額はリーズナブルな領域へと
進化するのかも知れません。
ドイツ本国「ディーラー経由にて取り寄せ」
この日はPCCBイエローキャリパー前後左右のみ入荷でした。
高額なカーボンファイバー素材を加工した
ディスクローターはとりあえずオーダーせずに、
そのまま既存のポルシェ純正の、
GT3オリジナル鋳鉄ドリルドディスクを
使用することにしました。
その代わりRDD社製の
ハイパースティールカーボンの、
ドリルドローター前後左右を
別で製作オーダーしています。
フロントサイズ
Ｆ：380mm RDD社製
PCCBブレーキ入れ替え用 センターロック式固定用
ハイパースティールカーボン2Pローターシステム
リアサイズ
R: 350mm RDD社製
PCCBブレーキ入れ替え用 センターロック式固定用
ハイパースティールカーボン2Pローターシステム
只今RDD社へと
前後左右でバックオーダー
スタンバイ中で御座います。
このGT3から取り外した純正の赤いキャリパーは、
いつものカスタムペイントへ出して
スピードイエローへとカスタム予定です。
そして蒼い997カレラS 3,8へインストレーションです。
ローターもRDD社製の同じく
PCCBブレーキ入れ替え用でオーダーです。
フロントサイズ
Ｆ：380mm RDD社製
PCCBブレーキ入れ替え用 5ボルト固定用
ハイパースティールカーボン2Pローターシステム
リアサイズ
R: 350mm RDD社製
PCCBブレーキ入れ替え用 5ボルト固定用
ハイパースティールカーボン2Pローターシステム
これで2台ともイエローカスタムの流れとなります。
911シリーズの中でデザイン的に
ちょうど旬のストライクゾーンと思われるのは
2008年〜2011年製造の997後期の
造形デザインなのかも知れません。
最新型の991のデザインは10年先行く
造形フォルムの為、
まだまだ目が慣れていないのかも？
ここ数年後の991のエクステリア各部の
マイナーチェンジで
どう変化して来るのかが楽しみですが、
室内インテリアの構造は997後期が
個人的には好みの雰囲気なので御座います。
テールレンズの処理を含め
997の特に後ろ姿が何とも云えない魅力なのです。
特装車両でお馴染みのGT3の完成度や
スポーツクラッシックスタイルのあのバックシャン、
大きさと塊感から来るポルシェらしさが
一番911シリーズの中で美しいと思えるから不思議です。
991が発売されGT3モデルを見据えた結果、
997後期のデザインの魅力がハッキリと確立しました。
1993年
黄金期と呼ばれる「３」の付く10年周期
今から20年前「1993年」には
メルセデスの124の造形デザインに惚れて
124シリーズを入手。
124シリーズのボディーの
バリエーションも数多く
その中でワゴンボディーを選択でした。
E320Tと呼ばれる
右ハンドルの標準ステーションワゴンの入手でした。
諸経費込みで1000万円を何となく超えてしまう領域でした。
正確には1070万円というプライスの設定でした。
870万円の車輛価格に本革オプションで31万円追加、
スライディングルーフで24万円追加、
メタリックペイントで40万円追加、
あれやこれやで合計200万円近くの
スティルス追加オプションプライスに、
税金やら諸経費を込めて合計して行くと
AMGプライスに近寄ります。
こんなことならフルオプションの
AMGコンプリートの方が逆に安いのでは？
その半年後にAMGの
コンプリートマシンと呼ばれる
憧れのAMG E320T-3,6を
縁が御座いまして追加で購入でした。
諸経費込みで販売価格が
1460万円を超えてしまう領域でした。
1993年〜1994年の間に2500万円近くの出費でした。
124カスタムモディファイが
ここから始まりますから当然これでは終わりません。
2台の124092を徹底的に比較して
この小さな各部の違いを勉強するのが目的でした。
AMG E320T-3,6の魅力をE320Tへ移植させる場合は
どこの部分に魅力が宿るのか？
3,6リッターのチューニングエンジンを含め
エアロパーツの存在、EXシステム、
足回りの違いやらインテリアスポーツシートの違いを
徹底比較する環境に恵まれました。
魅力の追究とは本当に面白いもので
小さな部品の連続技が大きな満足に繋がる。
少しずつ憧れの高い位置から
スタンダードな低い位置へとカスタムは流れ、
時間を掛けてゆっくりと124を味わえる
環境が作られて行きました。
初期投資と言う訳では御座いませんが
本質的な魅力は体験してみなければ解りません。
やがてはこの124092の
ワゴンボディーバリーエーションには存在しない、
ポルシェとの共同開発で誕生させた
箱型の500のスポーツセダンが存在しておりました。
しばらくしてからさらにW124036
500のワイドフェンダーザインに大きな引力を感じました。
究極にはワゴンボディーへ
V8 M119エンジンを搭載させた
幻のE500Tの存在なんかも加味して、
ワゴンでワイドボディーを目指す流れと
スポーツセダンの500を極める手法の2種類でした。
124092のボディーをワイドにさせるために
ノーマルのE500スポーツセダンを1台購入しました。
500の持つポテンシャルを徹底的に追いつめて
足回りからEXシステム、アルミホイールまで製作、
エンジンのチューニングも含めて
ボディー以外は全て手を入れて行きました。
500のカスタムモディファイの流れと
ワゴンボディーのカスタムモディファイの流れの開始です。
E500はエンジンを5,8へ排気量拡大の為、
工場へマシンを長期入庫でした。
その間に500Eの燻し銀744を
もう1台影武者で追加購入しました。
500の複数台所有です。
新旧の違いを徹底比較にて体験する為には、
同じようなベースの124036の2台がどうしても必要でした。
こうして124092の
お気に入りEクラスワゴンボディーに、
オーバーフェンダースタイルとして
500ワイドを組み込む
ボディーワークの流れも誕生です。
カスタムの主流はお気に入りの
124ボディーを選択した後に、
この500スタイルへとカスタムさせる手法。
400E/E420のワイドボディーや
E320のワイドボディー
そしてAMG E320T-3,6のワイドボディー
これらの124カスタムの最大の魅力は
トッピングポルシェDNAの世界観から順次発展でした。
124ワゴンと500セダンの魅力が際立ち
AFFオリジナルパーツが数多く誕生して行きました。
2003年
そんな時2003年の
時代の流れ10年周期で御座います。
黄金期と呼ばれる「３」の付く10年周期
今度は4500ccのポルシェ製造の
V8エンジンを搭載させた、
究極のポルシェワゴンとして発売されました。
その名はご存知ポルシェのカイエンシリーズです。
500セダンのV8エンジン搭載と
124ワゴンボディーのミックスを、
天下のポルシェが製作なのですから
これこそ理想的なカテゴリーの登場でした。
驚くべき内容はそのポルシェカイエンの
新車販売価格の異常な程の安さでした。
911シリーズの値段とは比較にならないくらいに
リーズナブルな金額設定でした。
V6 3200ccエンジンを搭載させたベースグレードの、
スタンダードカイエンが
なんと590万円台から新車で購入出来るのです。
オプションは別でセレクトですから
金額は700万円くらいには膨れ上がります。
V8 4500ccNAエンジンを搭載させたS中間グレードの、
カイエンSがなんと870万円台から
こちらも新車で購入出来るのです。
V8 4500ccツインターボエンジンを
搭載させた最上級グレードの、
カイエンターボがなんと1360万円台から
こちらも新車で購入出来たのです。
特に初期型の955ターボ
デザインなんかは完成された造形美に、
オプションフル満載での過剰品質での造り込みでした。
金額は当時で1360万円で
諸経費込みで1500万円コースでしたから
正直とても手が届きません。
入手出来る領域ではありませんでした。
V8エンジンを搭載させた
NAエンジンのカイエンSを選択。
分割払い60回払いで新車で
この955カイエンSを
ポルシェディーラーで購入です。
諸経費込みでカイエンSは
合計1070万円コースでした？
これはもしかしてメルセデスの
ワゴンと同じ金額ではありませんか？
しかもターボモデルは改定後の
E500と同じ金額です。
そして2年後には釜谷社長のお下がりの
955カイエンターボを中古で購入でした。
2年オチでコンディションも新車と変わらずに
約1000万円くらいです。
2台とも8Eのシルバーボディーで
Sは最初から955ターボルックで仕上げました。
自動車雑誌ゲンロクのロングタームテストで
955カスタムモディファイの連載
ターボルックから
今度はAFFオリジナルエアロボディーへと
流れは進化して行きました。
クルマのカスタムモディファイとは
インスピレーションと旬の組み合わせなのかも知れません。
こうして必ず10年単位でシンプルなベースモデルと、
スペシャルモデルの2台が短期間で集まります。
2013年
黄金期と呼ばれる「３」の付く
10年周期が2013年の秋かも知れません。
今回は縁あって997の後期モデルに軸が定まりました。
まずは開発車輛としての911カレラS 3,8 と
同じく911 GT3の2台をスタンバイです。
2台のクルマを構成させる小さな違いとは何か？
この領域をじっくりと探って行きます。
加古 俊文
0 件のコメント:
コメントを投稿