箱根〜芦ノ湖周辺 997 Carrera GTS 2016 05 12 NikonD500 Carl Zeiss Makro Planar Single focus lens T* 2/100 ZF.2 & TAMRON SP150-600mm F/5-6,3 DI VC USD

2016　 05　12　木曜日

週に1度の休みです。

この日は朝から

晴天快晴で雲１つない空。

ということでワンパターンですが箱根界隈で、

新しく新規開拓の蕎麦屋さんにて昼のランチで御座います。

このお蕎麦屋さんは箱根駅伝でお馴染みの場所

箱根の関所前周辺に向かって左側２番目の

箱根製麺所横の場所で御座います。

カメラはニコンの最近発売された

お馴染み　DX機のD500を持参でした。

D3はイメージセンサーの清掃で

チャンプさんへ只今修理出しの状態です。

そのほかは

SIGMA  DP2  Quattro  を1機スペアで持参。

997 Carrera GTS

Nikon　D500

TAMRON 

SP150-600mm

F/5-6,3 DI VC USD

(Nikon用)

DX 225~900mm

Photo by Toshifumi Kako　

Nikon D500

Carl Zeiss Makro Planar

single-focus lens　

T* 2/100 ZF.2

Photo by Toshifumi Kako

秘めたるポテンシャル 997後期 直噴 3,8エンジンの面白さ！ Blue 3 GT-3 RS 仕様のCarrera S 3,8 LH 6MT Nikon D500 Nikon single-focus lens VR 105mm f/2.8G IF-ED

997後期の3,8リッターエンジンは、
ある意味チューニングエンジンの領域とほぼ同じ
レーシングスペックに近いポテンシャルなのかも知れない。

997　MK-2   GT-3のチューニングエンジン435馬力や、
GTS に搭載されている997後期の3,8リッター408馬力エンジンも
どれもこれも後期3,8リッターの改良型で御座います。
ABA-997MA101ベースは全て同じ！

実はこの標準の3,8リッター385馬力6MT  
ノーマルエンジンなのですが、
驚異的な加速レスポンスと
乗りやすさへと深化して参りました。
GT-3の純正EXに交換させたところ
サウンドも加速力も段違いに速くなりました。

社外チューニングメーカーが考えているような、
本質的なエンジンの改良と構成部分での
スープアップ的なリファインを、
耐久性とマージンを確保させながら、
製造メーカーが改良という名で
徹底的に手を加えたら一体どうなるのか？

秘めたるポテンシャルは
実際に乗った人間にしか解らない。

数値化出来ない魅力
というものが存在しているのなら、
997後期の3,8リッターエンジンは、
魔性のチューニングエンジンなのかも知れない。
997 前期のGT-3  RSのコンプリートエンジン　
スペック381馬力より遥かに上のポテンシャルなのです！


997  MK-2  純正3,8リッターエンジン
本質的なクオリティーとその秘めたる底力！


997後期の3,8リッターエンジンは、
徹底された改善とチューニングの積み重ねで、
全く別物のエンジンに生まれ変わりました。

2008年6月に997MK-1から
マイナーチェンジが行われ、
NAモデルには新設計の
直噴型エンジンが搭載されました。

オプションにより余計に追加で約75万円を支払えば、
PDKと呼ばれる7速のデュアルクラッチ
トランスミッションが選択ができるようになりました。

従来の5 AT  ティプトロニックSは
後期モデルからは廃止されました。

新しい直噴 DFIエンジンはクランクケースから
完全に新設計され、996と997前期で使用された
M90/00系エンジンは登場からわずか
11年で新しく刷新されることになった。

エンジンの直噴化によって
12.5という高圧縮を達成し、
カレラSはハイパワー385馬力となった。

またエンジンの部品点数も大幅に削減され、
重量も6kg程度　軽量化が施された。
シリンダーブロックも改良され
クローズドデッキ化され剛性が上げられた。

さらにオイルサンプユニットを997前期より約10mm薄くし、
クランクシャフト軸をさらに10mm下げたことにより、
エンジン上部の高さがそこから合計で約20mm低くなり
これにより997後期ではさらに低重心化された。

997後期から新エンジンの冷却効率が高められました。
（ウオーターポンプの20%容量増加によることにより
フロントバンパー中央のラジエターが撤去された。
（デザイン的なバンパー穴はそのまま残されました。）
エキマニも20年ぶりに不変タイプから等長タイプに戻され、
996型で2分割されていた触媒もエキマニ直後で
合流1体化されました。

吸気系では円筒形のエアフィルターを採用し、
フィルター面積をさらに拡大させました。
これによってエアフィルターの交換サイクルは
6万kmから驚異的なロングライフ構造の9万kmに伸びました。

また2009年施行の厳しきユーロ5　排ガス規制をクリアさせ、
10%のエタノール添加ガソリンにも確実に対応させました。
オイルポンプはクランクシャフトからチェーンで駆動されるが
電子的に吐出量を加減できるタイプとなり
これによりオイル消費量が減りました。

メインのオイルポンプの他に、
ヘッドからオイルを吸いだす吸引サクションポンプが
4台設置されました。層状燃焼は燃費の点では有利でしたが、
煤が多く排気ガス関係がクリーンでないという問題があり、
997型のエンジンでは層状燃焼をさせない設定になっており、
気化熱で燃焼室の温度を下げ、
積極的に出力を狙う設定が成されています。

ポート噴射は併用されておらず、
燃焼室の高圧インジェクターを
マルチ噴射させることで的確に対応させている。

PDKモデルのシフトはシフトレバーを手前に引くと
シフトダウン、奥に押すとシフトアップとされ、
操作の違和感を指摘する声も多かった。

ハンドルに配置されたボタンでもシフト操作ができましたが、
ティプトロニックSのボタンをそのまま流用させたために、
こちらも違和感が残り多少の操作性が悪かった。

PDKは水冷式でエンジン冷却水で強制冷却させた。
MTモデルより30kg重いが、従来のティプトロニックより
10kg軽量であった。変速スピードはティプトロの
1.6倍のスピードで、スポーツクロノパッケージを選択して
スポーツモードにすると
ティプトロニックの約2倍の変速スピードとなった。


997後期の3,8リッターエンジンは
純正のノーマルエンジンでも信じられないくらいに、
驚異的な高性能スペックを誇る、
ある意味　名器と呼ばれるような
理想的なエンジンなんだと評価させて頂きます！